airBaltic vadība sabiedrībai piedāvā stāstu par “jaunu biznesa plānu”, flotes optimizāciju un ceļu uz pelnītspēju. Taču, vērtējot publiskotos skaitļus, jāsecina: pēc finanšu būtības tas nav parasts attīstības plāns. Tas ir ārpustiesas sanācijas un parādu restrukturizācijas plāns, kura galvenais uzdevums ir novērst uzņēmuma maksātnespēju.
Man kā advokātam restrukturizācijas process kopumā ir saprotams, taču paliek viens principiāls jautājums: kāpēc netiek sākts TAP (tiesiskās aizsardzības process), kas procesu pakļautu tiesas un visu kreditoru kontrolei un apturētu 14,5% procentu pieaugumu daļā virs likumiskajiem procentiem? Kamēr valsts meklē investoru, par 380 miljonu eiro obligācijām uzkrājas aptuveni 151 000 eiro dienā jeb 4,6 miljoni mēnesī. Ja apzināti izvēlēts dārgāks ārpustiesas ceļš, sabiedrībai ir tiesības zināt — kam tas ir izdevīgi un kāpēc par katru zaudēto dienu jāmaksā nodokļu maksātājiem?
Formāls tiesiskās aizsardzības process nav pasludināts, taču ekonomiskā būtība ir skaidra: nepieciešams jauns prioritārs finansējums, vecajiem kreditoriem jāatsakās no būtiskas prasījumu daļas, daļa parādu jāpārvērš akcijās, bet uzņēmuma darbības apjoms un flote jāsamazina.
Naudas ir mazāk, nekā liecina skaļie apgrozījuma skaitļi
2026. gada 31. martā airBaltic bija:
* 1,55 miljardi eiro aktīvu;
* 1,80 miljardi eiro saistību;
* negatīvs pašu kapitāls 249 miljonu eiro apmērā;
* 521 miljons eiro īstermiņa saistību;
* tikai 106 miljoni eiro apgrozāmo līdzekļu;
* vien 15,6 miljoni eiro brīvi pieejamas naudas.
Tātad īstermiņa saistības pārsniedza apgrozāmos līdzekļus par aptuveni 415 miljoniem eiro.
Tas ir būtiskākais skaitlis, par kuru publiskajā komunikācijā runā nepietiekami. Uzņēmuma problēma nav tikai zaudējumi gada pārskatā. Tā ir spēja savlaicīgi samaksāt par degvielu, lidostu pakalpojumiem, darbiniekiem, lidmašīnu nomu, procentiem un citiem ikdienas izdevumiem.
225 miljoni eiro nebūs brīva nauda attīstībai:
Plāns paredz steidzami piesaistīt 225 miljonus eiro pagaidu finansējuma. Pēc tam šo aizdevumu paredzēts atmaksāt no nākamās finansējuma paketes:
* 225 miljoni eiro jauna parāda;
* 100 miljoni eiro jauna kapitāla.
Tātad 225 miljonu eiro pagaidu aizdevums nav pastāvīgs naudas papildinājums. Tas ir finanšu tilts līdz nākamajam darījumam. Pēc tā pārfinansēšanas pastāvīgais jaunais kapitāls faktiski būtu 100 miljoni eiro – vēl pirms komisijām, restrukturizācijas izmaksām, valsts aizdevuma atmaksas un iespējamām kompensācijām par flotes samazināšanu.
Turklāt sabiedrībai vēl nav pateikts:
* kas aizdos šo naudu;
* par kādu procentu likmi;
* uz cik gadiem;
* ar kādu nodrošinājumu;
* kādas būs komisijas;
* kurš ieguldīs 100 miljonus eiro kapitālā;
* cik lielu airBaltic daļu investors par to saņems.
Bez šīs informācijas nevar aprēķināt ne reālo finansējuma cenu, ne valsts daļas iespējamo samazinājumu.
Vismaz divas trešdaļas esošo obligāciju parāda netiks atmaksātas naudā:
airBaltic pašlaik ir 380 miljonu eiro obligācijas ar ļoti augstu – 14,5% – gada procentu likmi. Tas nozīmē 55,1 miljonu eiro procentos katru gadu.
Restrukturizācijas plāns paredz, ka no esošajiem 380 miljoniem eiro obligāciju jaunajā struktūrā kā parāds paliks ne vairāk kā 125 miljoni eiro.
Tas nozīmē, ka vismaz 255 miljoni eiro jeb 67% esošā obligāciju parāda netiks atmaksāti naudā. Šo summu paredzēts pārvērst akcijās vai citādi izņemt no parāda kategorijas.
Arī divus kārtējos obligāciju procentu maksājumus – kopā aptuveni 27,6 miljonus eiro – paredzēts nevis samaksāt naudā, bet kapitalizēt, pievienojot tos kreditoru prasījumiem.
Tādēļ šo plānu nevar saukt tikai par darbības efektivitātes uzlabošanu. Tā ir kreditoru prasījumu samazināšana un parādu pārstrukturēšana.
Flote samazinās, bet saistības automātiski nepazudīs:
airBaltic paredz samazināt floti no 54 līdz 36 lidmašīnām. Taču publiskajā plānā nav precīzi pateikts:
* kuras 18 lidmašīnas tiks izņemtas;
* kam tās pieder;
* kurš tās pārņems;
* vai lidmašīnu līzinga devēji tam ir piekrituši;
* vai būs līgumu pirmstermiņa izbeigšanas maksājumi;
* cik maksās tehniskā apkope un lidmašīnu atdošana;
* vai tiks zaudēti iemaksātie depozīti;
* vai būs nepieciešama aktīvu vērtības samazināšana;
* kas notiks ar vēl nepiegādātajām lidmašīnām.
2026. gada martā airBaltic bija spēkā 40 Airbus A220 pasūtījumi, kuru kopējā kataloga vērtība pārsniedza trīs miljardus eiro, kā arī dzinēju pasūtījumi aptuveni 115 miljonu eiro kataloga vērtībā.
Protams, aviokompānijas nemaksā kataloga cenu. Tomēr pasūtījumi rada līgumiskas saistības. Nav publiski paskaidrots, vai piegādes tiks atliktas, atceltas, pārdotas citam pārvadātājam vai arī par līgumu grozīšanu būs jāmaksā.
Arī gandrīz 884 miljonu eiro nomas saistības nepazūd tikai tādēļ, ka lidmašīna vairs netiek izmantota. airBaltic no saistībām tiek atbrīvots tikai tad, ja tam piekrīt lidmašīnu līzinga devējs vai līgumu juridiski pārņem cita puse.
Tādēļ flotes samazināšanas izmaksas nevar pieņemt par nulli. Precīzu summu bez līgumu publiskošanas aprēķināt nav iespējams, bet tai būtu jābūt atsevišķai restrukturizācijas izmaksu pozīcijai.
Mazāka flote sākotnēji nozīmēs arī mazākus ieņēmumus.
Pats plāns paredz, ka ieņēmumi no aptuveni 900 miljoniem eiro 2026. gadā samazināsies līdz aptuveni 800 miljoniem eiro 2027. gadā. Samazināsies arī piedāvātais pārvadājumu apjoms.
Vienlaikus airBaltic prognozē, ka EBITDAR līdz 2031. gadam pieaugs no 158 līdz 300 miljoniem eiro, lai gan ieņēmumi sasniegs tikai aptuveni vienu miljardu eiro.
Tas nozīmētu rentabilitātes kāpumu līdz aptuveni 30% no ieņēmumiem – pat ļoti ambiciozu rezultātu aviācijas nozarē.
Plānā nosaukti 45 miljoni eiro ikgadējie izmaksu ietaupījumi, taču ar tiem vien nepietiek, lai izskaidrotu gandrīz 142 miljonu eiro EBITDAR pieaugumu. Nav detalizēti parādīts, cik dos maršrutu pārskatīšana, augstāks lidmašīnu izmantošanas līmenis, biļešu cenas, darbinieku samazināšana un citi pasākumi.
Peļņas rādītājs vēl nenozīmē spēju atmaksāt parādus:
2025. gadā airBaltic finanšu izmaksas sasniedza aptuveni 106 miljonus eiro. Faktiski samaksātie procenti bija ap 103 miljoniem eiro.
Uzņēmuma koriģētais EBITDA bija aptuveni 124 miljoni eiro. Tātad gandrīz visu šo peļņas rādītāju patērēja procenti, pirms vēl tika samaksāta lidmašīnu nomas pamatsumma un veikti nepieciešamie ieguldījumi.
Turklāt operatīvo naudas plūsmu būtiski uzlaboja maksājamo summu pieaugums – vienkāršāk sakot, vēl nesamaksāti rēķini piegādātājiem. Tā nav ilgstoši atkārtojama naudas ģenerēšana.
Arī 2031. gadā airBaltic nebūs bez parādiem:
No paša uzņēmuma prognozētajiem neto parāda rādītājiem izriet:
* 2026. gadā neto parāds varētu būt aptuveni 758 miljoni eiro;
* 2031. gadā tas joprojām būtu aptuveni 480 miljoni eiro.
Tātad arī optimistiskā plāna izpildes gadījumā airBaltic līdz 2031. gadam savus parādus neatmaksās. Būtiska to daļa būs jāpārfinansē.
Ļoti vienkāršoti turpinot plānā paredzēto parāda samazināšanas tempu, pilnīga parādu atmaksa varētu aizņemt vēl aptuveni astoņus vai deviņus gadus pēc 2031. gada – tātad līdz apmēram 2040. gadam. Taču arī tas ir tikai teorētisks aprēķins, jo nav zināmi jauno aizdevumu termiņi, procenti un nākotnes lidmašīnu finansēšana.
Precīzāks secinājums ir cits: jaunais plāns vispār neparedz visu saistību atmaksu. Tas paredz daļu parādu norakstīt vai pārvērst akcijās, daļu apkalpot, bet atlikušo daļu nākotnē atkal pārfinansēt.
Kas notiks ar valsts ieguldītajiem simtiem miljonu?
Covid laikā valsts airBaltic ieguldīja:
* 250 miljonus eiro 2020. gadā;
* vēl 90 miljonus eiro 2021.–2022. gadā;
* papildus 14 miljonus eiro 2025. gadā.
Šie 354 miljoni eiro juridiski ir kapitāla ieguldījumi, nevis aizdevumi. Tiem nav atmaksas termiņa. Valsts šo naudu varētu atgūt tikai no akciju pārdošanas, IPO vai nākotnes dividendēm.
Jaunajā plānā nav grafika, kā šī nauda tiks atgūta. Turklāt 2025. gadā airBaltic pamatkapitāls tika samazināts par 571 miljonu eiro, sedzot uzkrātos zaudējumus. Valsts par to naudu nesaņēma.
Atsevišķi valsts iegādājās airBaltic obligācijas 50 miljonu eiro vērtībā. Ja valsts obligācijas restrukturizētu proporcionāli pārējām, tikai aptuveni 16 miljoni eiro varētu palikt kā parāds, bet aptuveni 34 miljoni eiro tiktu pārvērsti akcijās vai citādi zaudētu parāda statusu. Konkrētais valsts prasījuma režīms nav publiskots.
Savukārt 2026. gada valsts aizdevums līdz 30 miljoniem eiro juridiski ir jāatmaksā. Tomēr restrukturizācijas plānā nav skaidri parādīts, no kāda finansējuma tas tiks pilnībā segts.
Sabiedrībai ir tiesības prasīt pilnu ainu
Pirms valdība pieņem jebkādus jaunus lēmumus par valsts iesaisti, airBaltic vadībai būtu jāpublisko:
1. pašreizējais brīvi pieejamās naudas atlikums un mēneša naudas plūsma;
2. jauno aizdevumu procenti, komisijas, termiņi un nodrošinājums;
3. precīza jaunās naudas izlietošanas secība;
4. katras izņemamās lidmašīnas statuss un izbeigšanas izmaksas;
5. Airbus pasūtījumu pārskatīšanas nosacījumi;
6. visu kreditoru paredzamie zaudējumi;
7. valsts obligāciju un aizdevuma konkrētais režīms;
8. 100 miljonu eiro investora identitāte un valsts daļas samazinājums;
9. scenārijs gadījumam, ja ieņēmumi vai ietaupījumi nesasniedz plānoto.
Sabiedrībai nevajag vēl vienu optimistisku prezentāciju. Tai vajag precīzu atbildi: cik daudz naudas nepieciešams uzņēmuma izdzīvošanai, cik lielu parādu daļu kreditori un valsts faktiski zaudēs un kas segs starpību, ja jaunās prognozes nepiepildīsies.
Tāpēc lietas jāsauc īstajos vārdos: airBaltic jaunais dokuments nav tikai biznesa plāns. Tas ir uzņēmuma glābšanas un parādu restrukturizācijas plāns. Un pat tā veiksmīgas īstenošanas gadījumā tas vēl nenozīmē, ka airBaltic būs atdevis parādus vai ka valsts atgūs iepriekš ieguldītos simtiem miljonu eiro.
Parāda pārvēršana akcijās nav aizdevuma atmaksa
Kreditoram piedāvātās airBaltic akcijas nevar pielīdzināt naudai.
Mainot parādu pret akcijām, kreditors:
* atsakās no konkrēta atmaksas termiņa;
* zaudē tiesības uz fiksētiem procentiem;
* kļūst par pēdējās kārtas prasītāju;
* saņem nelikvīdas, biržā netirgotas akcijas;
* riskē ar turpmāku akciju atšķaidīšanu;
* nevar garantēt ne dividendes, ne akciju pārdošanu.
Tādēļ kreditoram savā bilancē, visticamāk, būs jāatzīst zaudējumi vai vērtības samazinājums. Piemēram, ja 100 eiro parāda vietā kreditors saņem 33 eiro jauna parāda un akcijas ar reālo vērtību 10 eiro, ekonomiskais zaudējums ir 57 eiro.
Tas nenozīmē, ka pašam kreditoram automātiski jāsāk restrukturizācija. Taču bankai, fondam vai citai finanšu iestādei var nākties palielināt uzkrājumus, norakstīt daļu prasījuma, piesaistīt papildu kapitālu vai pārdot saņemtās akcijas ar atlaidi.
Vai kreditors var nepiekrist?
Jā, bet atteikuma sekas atkarīgas no procesa.
Pašlaik paredzētā 17. augusta obligacionāru sapulce vēl neapstiprina visas 380 miljonu eiro obligāciju samazināšanu līdz 125 miljoniem. Balsojums galvenokārt attiecas uz divu procentu maksājumu kapitalizāciju, likviditātes prasību atcelšanu un obligacionāru sapulču noteikumu maiņu. Pilnajai parāda–akciju apmaiņai vēl būs nepieciešami papildu lēmumi un juridiskie dokumenti. airBaltic obligāciju dokumenti
Pašreizējiem grozījumiem atkārtotajā sapulcē paredzēts 25% kvorums un 75% klātesošo balsu vairākums. Ja rezolūcija tiek pieņemta pareizi, tā var būt saistoša arī tiem obligacionāriem, kuri balsojuši pret vai nav piedalījušies.
Tomēr tas nenozīmē, ka ar šo balsojumu automātiski var uzspiest visu nākotnes parāda norakstīšanu. Tam var būt nepieciešama:
* jauna obligacionāru rezolūcija;
* katras kreditora grupas piekrišana;
* ārpustiesas vienošanās;
* vai tiesas apstiprināts tiesiskās aizsardzības process.
Vai kāds var iesniegt airBaltic maksātnespējas pieteikumu?
Jā – noteiktos apstākļos.
Saskaņā ar Latvijas Maksātnespējas likumu nenodrošināts kreditors var iesniegt pieteikumu, ja juridiskās personas nokavētais pamatparāds pārsniedz 4268 eiro, kreditors ir nosūtījis pienācīgu brīdinājumu un parādnieks trīs nedēļu laikā nav samaksājis vai iesniedzis pamatotus iebildumus. Maksātnespējas likums
Situācija dažādiem kreditoriem atšķiras:
* Nenodrošināts aizdevējs vai piegādātājs var iesniegt maksātnespējas pieteikumu, ja izpildīti likuma nosacījumi.
* Nodrošināts obligacionārs parasti nevar iesniegt pieteikumu par nodrošināto prasījuma daļu. Taču obligacionāri ar vismaz 25% obligāciju var dot pilnvarniekam norādījumu paātrināt parāda atmaksu vai sākt nodrošinājuma realizāciju, ja iestājies saistību neizpildes gadījums.
* Lidmašīnu iznomātāji var atteikties grozīt līgumus, prasīt līgumu izbeigšanas maksājumus un noteiktos apstākļos atprasīt lidmašīnas.
* Pats airBaltic valdes pienākums iesniegt maksātnespējas pieteikumu var rasties, ja nokavētās saistības netiek segtas ilgāk par diviem mēnešiem un nav noslēgta vienošanās ar kreditoriem vai sākts tiesiskās aizsardzības process.
Formāls tiesiskās aizsardzības process var uz laiku apturēt piedziņu un pēc kreditoru balsojuma un tiesas apstiprinājuma sasaistīt arī daļu nepiekrītošo kreditoru. Taču tad uzņēmumam jāiesniedz daudz detalizētāks plāns: visu saistību saraksts, naudas plūsma, maksājumu grafiks katram kreditoram, aktīvu vērtējums un salīdzinājums ar maksātnespējas scenāriju. Publiskā prezentācija šādam juridiski pilnvērtīgam plānam neatbilst.
Lielākie vēl neatrisinātie juridiskie šķēršļi
1. Jaunā finansējuma prioritāte. Plānots piesaistīt 225 miljonus eiro kā “first-out” jeb prioritāru finansējumu pirms esošajām obligācijām. Esošo nodrošināto kreditoru stāvokli nevar vienkārši pasliktināt bez viņu piekrišanas, nodrošinājumu pārkārtošanas vai formāla tiesas procesa.
2. Lidmašīnu līzinga devēju, iznomātāju piekrišana. Lidmašīnas lielākoties nav airBaltic brīvi realizējams īpašums. Katras lidmašīnas atdošanai, nomas pārjaunošanai vai parāda pārvēršanai akcijās var būt vajadzīga konkrētā iznomātāja piekrišana. Latvijai saistoša ir arī Keiptaunas konvencija, kas aizsargā aviācijas aktīvu finansētājus. UNIDROIT informācija par Latviju
3. Eiropas Komisijas valsts atbalsta noteikumi. 2020. gada lēmumā bija paredzēta valsts pakāpeniska iziešana no ieguldījuma. Ja līdz 2027. gadam valsts līdzdalība, kas saistīta ar Covid atbalstu, netiek pietiekami samazināta, Latvijai var būt jāiesniedz Eiropas Komisijai restrukturizācijas plāns. Arī jauns valsts finansējums nevar tikt piešķirts tā, it kā šie noteikumi nepastāvētu. Eiropas Komisijas 2020. gada lēmums
4. Akcionāru un akciju vērtēšanas jautājumi. Parāda pārvēršanai akcijās vajadzīgi korporatīvie lēmumi, mantiskā ieguldījuma vērtējums un pamatota jaunās emisijas cena. Jānosaka, cik akciju saņems kreditors par norakstītu parādu un cik – jaunais investors par reāli iemaksātu naudu. Komerclikums
5. ES aviokompānijas īpašumtiesību prasības. ES dalībvalstīm vai ES pilsoņiem jāsaglabā vairāk nekā 50% īpašumtiesību un faktiskā kontrole. Obligacionāri atrodas daudzās valstīs, tādēļ nekontrolēta parādu pārvēršana akcijās var apdraudēt pārvadātāja licenci.
6. Nacionālās drošības atļaujas. airBaltic ir valstij stratēģiski nozīmīgs uzņēmums. Būtiska līdzdalība, kontroles maiņa vai noteiktu ārvalstu finansētāju aizdevumi var prasīt Ministru kabineta atļauju. Nacionālās drošības likums
7. Interešu konflikts. Valsts vienlaikus ir vairākuma akcionārs un 50 miljonu eiro obligacionārs. Kā akcionārs tā var vēlēties saglabāt uzņēmumu, bet kā kreditors tai būtu jācenšas panākt maksimālu naudas atgūšanu. Valsts balsojumam un iespējamam zaudējumam obligācijās jābūt pilnīgi caurskatāmam.
Gala secinājums
Šis nav nodokļu maksātāju naudas atmaksas plāns. Tā ir zaudējumu sadales un uzņēmuma izdzīvošanas konstrukcija.
Valsts var atgūt atsevišķo aizdevumu un daļu obligāciju prasījuma, taču 559 miljonu eiro kapitāla ieguldījumam nav ne atmaksas grafika, ne garantētas vērtības. Ja restrukturizācija neizdodas, valsts kā akcionārs, visticamāk, zaudē gandrīz visu kapitālu. Ja tā izdodas, valsts saglabā iespēju kādreiz pārdot akcijas, taču arī tad pilnīgai ieguldījuma atgūšanai būtu vajadzīga ļoti augsta airBaltic vērtība.*
Tāpēc sabiedrībai vajadzētu prasīt nevis vēl vienu optimistisku prezentāciju, bet juridiski un finansiāli pārbaudāmu atbildi: cik tieši katrs kreditors saņems naudā, cik – jaunā parādā, cik – akcijās, kāds būs valsts akciju īpatsvars un kurā gadā nodokļu maksātāji reāli un vai vispār saņems kaut vienu eiro no agrāk ieguldītā kapitāla.
Neveiksmīgs biznesa plāns pats par sevi nav noziegums. Taču, ja tiks pierādīts, ka airBaltic vadība, padome vai atbildīgās valsts amatpersonas slēpa patieso finanšu stāvokli, sniedza nepatiesus datus finansējuma saņemšanai vai ar nolaidīgiem lēmumiem noveda uzņēmumu līdz maksātnespējai, jāvērtē konkrēto lēmumu pieņēmēju kriminālatbildība. Ja Latvija būtu tiesiska valsts, tad atbildētu nevis abstrakta “valsts”, bet personas, kuru paraksti atrodas zem attiecīgajiem lēmumiem.
*Analīze balstīta publiski pieejamajā informācijā uz 2026. gada 11. augustu. Neizziņoti aizdevumu, nomas un akcionāru līgumu noteikumi var būtiski mainīt juridisko novērtējumu.